作者：袁興軍 安徽金亞太律師事務所
一、我國交通肇事罪的現(xiàn)狀
隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃的發(fā)展，研究交通肇事罪有非常重要的現(xiàn)實意義。
2009年中國汽車產(chǎn)銷超過1350萬輛，首次成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國。2019年中國私家車首次突破2億輛達到2.07億輛，機動車駕駛人4.22億人，交通事故死亡人數(shù)是52388人。
2021年3月28日筆者查詢最高人民法院裁判文書網(wǎng)，2019年刑事裁判文書1656418份，其中交通肇事罪裁判文書81295份，其中有逃逸情節(jié)的32175份。也就是說，全國法院將近二十分之一的刑事裁判文書是關于交通肇事罪的。
二、關于交通肇事逃逸的不同觀點
第一種觀點認為，交通運輸肇事后逃逸是指在發(fā)生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。這一觀點在司法實踐中居于主導地位。
最高人民法院2000年11月21日起施行的《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》規(guī)定：死亡一人或者重傷三人以上，負事故全部或者主要責任的；死亡三人以上，負事故同等責任的；造成公共財產(chǎn)或者他人財產(chǎn)直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數(shù)額在三十萬元以上的；或者是酒后、吸食毒品后駕駛機動車輛的、無駕駛資格駕駛機動車輛的、明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的、明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的、嚴重超載駕駛的，交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，在發(fā)生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的，構成交通肇事罪。
《道路交通事故處理程序規(guī)定》第一百一十二條規(guī)定，“交通肇事逃逸”是指發(fā)生道路交通事故后，當事人為逃避法律責任，駕駛或者遺棄車輛逃離道路交通事故現(xiàn)場以及潛逃藏匿的行為。這種觀點比最高人民法院認定逃逸的范圍增加了潛逃藏匿的行為，但是沒有本質的區(qū)別。
第二種觀點認為逃逸是指逃避救助被害人的義務。張明楷著《刑法學》第五版722、723頁認為，將逃逸解釋為為逃避法律追究而逃跑，不具有合理性。犯罪后為逃避法律追究而逃跑，對于犯罪人而言可謂人之常情，不具有期待可能性。應當以不救助被害人為核心理解和認定逃逸。一般來說，只要行為人在交通肇事后不救助被害人的，就可以認定為逃逸。行為人造成交通事故后，沒有需要救助的被害人而逃走的，不應當認定為逃逸。單純的不保護現(xiàn)場、不立即向警察報告，不應當成為法定刑升格的依據(jù)，只能受到行政處罰。將原本應當僅受行政處罰的行為作為刑法上的法定刑升格根據(jù)，必然是間接處罰，違反罪刑法定原則。因逃逸致人死亡，以逃逸前的行為已經(jīng)構成交通肇事罪為前提。
第三種觀點認為成立逃逸，行為人主觀上必須具有逃避搶救以及肇事責任歸結的動機。陳興良教授在《刑法各論精釋》下部762頁認為，逃避搶救義務以及其后逃避責任追究是逃逸者的兩個根本動機。所謂逃避搶救義務的動機，是指意圖消極行為而不予保護現(xiàn)場、進行救護、迅速報案等等；所謂逃避責任追究的動機，是指意圖混淆責任認定、避免責任追究等。上述動機的重合是實踐中逃逸行為主觀方面的一般情況，即同時具有逃避搶救和責任歸結動機。只要具備逃避搶救義務和逃避責任歸結這兩個動機中的任何一個，都應認為具備了逃逸的主觀方面。
筆者贊成第三種觀點，排除緊急避險情形，發(fā)生交通事故后無論是逃避法律追究還是逃避賠償責任，逃離現(xiàn)場或者雖在現(xiàn)場但是未履行救助義務的，都屬于逃逸。
車輛駕駛人在肇事后負有保護現(xiàn)場、搶救傷者、等候處理的法定義務，這一義務源于其造成交通事故的先行行為。肇事后的逃逸行為違反了上述法定義務，是對他人生命與健康的漠視，使被害人得不到及時救助，生命健康受到威脅，經(jīng)濟損失無法彌補，同時還增加公安機關偵破案件的難度，增加司法資源的消耗，故法律對這種行為給予了否定評價。既然法律在交通肇事罪中單獨設置了逃逸的規(guī)定，因此有必要擴大保護的法益范圍，降低認定逃逸的門檻，從而更好地敬畏生命、保障安全。
三、交通肇事逃逸重復評價案例對比分析
交通事故認定書中常用的追尾是口語，并非法律術語，在《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》以及實施辦法等交通管理法律法規(guī)中，均沒有追尾的說法。法律法規(guī)中最接近追尾的描述是《中華人民共和國道路交通安全法》第四十三條“同車道行駛的機動車，后車應當與前車保持足以采取緊急制動措施的安全距離”。所以，口語中的追尾指撞擊前車尾部，法律意義上的“追尾”僅指行駛中的機動車碰撞另一輛行駛中的機動車尾部。
行駛中的機動車撞擊靜止停放或者前方行駛中的機動車，從物理學角度來說，后車是力的主動施加者，是事故原因力、作用力的來源；違法停放的車輛雖然可能影響其他車輛正常通行，但是路上川流不息的其他車輛都沒有因此發(fā)生交通事故，說明違法停車未必導致事故的發(fā)生。前方行駛中的機動車駕駛人可能存在無證駕駛、未系安全帶等違法行為，但是類似違法行為并不是造成事故的原因，即使沒有這些違法行為，前車也無法避免事故的發(fā)生。因此，后車應承擔較大的事故責任。
案例一、陳全安涉嫌交通肇事罪一審判決。該案例多次被刑法學家引用。
2005年6月27日，被告人陳全安駕駛懸掛假號牌的大貨車停在路邊等人時，被張伯海酒后駕駛小型汽車追尾，導致一死一傷。事故發(fā)生后，陳全安駕車逃逸。后經(jīng)交警部門認定，陳全安發(fā)生交通事故后逃逸，負事故的主要責任。
佛山市南海區(qū)法院（2006）佛刑一終字第68號判決書認為，交通事故發(fā)生在前，陳全安的逃逸行為發(fā)生在后，其逃逸行為并非引發(fā)本次交通事故的原因。至于陳全安有無其他與本次事故發(fā)生有因果關系的違反交通運輸管理法規(guī)的行為，如陳全安是否在禁止停車路段停車、其停車是否阻礙其他車輛的正常通行？陳全安的其他違反交通運輸管理法規(guī)的行為應否對事故負全部或者主要責任？一審沒有查明，在事實不能查明的情況下，應按照“疑罪從無”的原則處理。如果陳全安有在禁止停車的路段停放車輛從而妨礙其他車輛正常通行的違規(guī)行為，結合本案事實，陳全安也只應負同等責任以下的事故責任。而公訴機關僅指控陳全安有逃逸的違規(guī)行為。因此，本案現(xiàn)有證據(jù)尚不足以認定陳全安的行為構成交通肇事罪。被告人陳全安的行為不足以構成交通肇事罪，裁定撤銷原判，發(fā)回重審。
為了統(tǒng)一尺度，讓我們按照現(xiàn)在的法律法規(guī)遞進分析一下事故責任認定情況：
一、按照目前各省的交通事故當事人責任認定規(guī)則，在普通公路上停放機動車影響其他車輛通行，至多承擔事故次要責任。
二、按照交警通常慣例，在普通公路上停放機動車影響其他車輛通行，至多承擔事故次要責任。
三、按照目前各省的交通事故當事人責任認定規(guī)則，張伯海酒后駕駛小型汽車撞擊停放的機動車尾部，應當承擔事故主要責任，加上存在飲酒后駕駛機動車的嚴重交通違法行為，認定張伯海承擔事故的主要責任是比較公平的。
四、陳全安發(fā)生交通事故后逃逸，依據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第九十二條“發(fā)生交通事故后當事人逃逸的，逃逸的當事人承擔全部責任。但是，有證據(jù)證明對方當事人也有過錯的，可以減輕責任。當事人故意破壞、偽造現(xiàn)場、毀滅證據(jù)的，承擔全部責任”的規(guī)定，認定陳全安承擔事故同等責任是比較公正的。一方面可以評價逃逸行為，另一方面可以防止認定主要責任被不當追究刑事責任。
五、即使認定陳全安承擔事故的主要責任，這也只是行政責任，不能直接等同于刑事責任，不得依據(jù)該事故認定追究陳全安的刑事責任。
案例二、李先州涉嫌交通肇事罪二審判決。
河南省平頂山市衛(wèi)東區(qū)人民法院于2019年3月13日作出（2019）豫0403刑初22號刑事判決，認定2018年4月28日4時許，被告人李先州駕駛重型半掛牽引車行駛至許南路與孟寶鐵路交叉口時，被薛某駕駛的重型倉柵式貨車追尾，致薛某經(jīng)醫(yī)院搶救無效后死亡。事故發(fā)生后，李先州駕車逃逸。道路交通事故認定書認定薛某未按照駕駛證載明的準駕車型駕駛機動車且未保持安全行車距離，存在明顯過錯，可以減輕李先州的責任，故李先州負此事故的主要責任。
李先州不服一審判決提起上訴。平頂山市中級人民法院（2019）豫04刑終159號刑事判決書認為，上訴人李先州在駕駛車輛過程中發(fā)生重大交通事故后逃逸，道路交通事故認定書認定其負主要責任，其行為已構成交通肇事罪。事故發(fā)生后，上訴人駕車逃逸，道路交通事故認定書根據(jù)其逃逸情節(jié)及被害人的過錯程度劃分了事故責任，客觀真實、合法有效，本院對事故認定書予以認可。因上訴人發(fā)生事故后逃逸且被害人錯在過錯，道路交通事故認定書認定上訴人負主要責任，即上訴人的逃逸行為已作為入罪要件，原判認定其構成交通肇事罪且肇事后逃逸，系對其逃逸行為的重復評價，屬于法律適用錯誤，本院予以糾正，該辯解辯護意見予以采納。判決維持原判定罪部分、撤銷原判量刑部分，改判李先州犯交通肇事罪有期徒刑一年六個月，緩刑二年。
讓我們遞進分析一下事故責任認定情況：
一、按照目前各省的交通事故當事人責任認定規(guī)則，行駛中的機動車未保持安全行車距離撞擊前方行駛中的機動車，后車應當承擔全部責任。
二、如果李先州沒有逃逸，且沒有其他與交通事故有關的違法行為，不應當承擔事故責任。
三、鑒于李先州逃逸，可以認定李先州承擔事故同等責任，認定李先州承擔主要責任既不客觀也不公正。
四、即使認定李先州承擔事故主要責任，這也是行政責任，不是刑事責任。除了脫逃罪和戰(zhàn)時臨陣脫逃罪等，沒有哪一種純粹的逃跑行為屬于犯罪行為。從刑法因果關系角度出發(fā)，逃逸絕對不是交通肇事罪的起因。
因此，李先州的行為不構成犯罪，二審判決結果是完全錯誤的。
案例三、孟某交通肇事罪二審判決。
2014年10月29日21時30分許，被告人孟某無證駕駛蒙GT39XX小型客車沿304國道由南向北行駛至491km＋700m處時與前方同方向行駛的寶某駕駛的無牌摩托車追尾，致使寶某因頸椎骨折當即死亡，雙方車輛不同程度損壞。孟某駕駛小型客車逃離現(xiàn)場。科左后旗公安局交巡警大隊于10月31日將孟某從其家中抓獲歸案，并認定孟某未取得機動車駕駛證駕駛機動車發(fā)生事故后逃逸，負事故的全部責任。
2015年4月14日科左后旗人民法院作出（2015）后刑初字第31號刑事判決書，認定被告人孟某因無證駕駛、逃逸而被認定負事故的全部責任，繼而作為交通肇事罪的入罪要件，屬于交通肇事罪的基本犯，對于其逃逸行為不能再評價為升格要件，否則違反禁止重復評價原則，以交通肇事罪判處有期徒刑二年。宣判后檢察院不服，提出抗訴。
內(nèi)蒙古自治區(qū)通遼市中級人民法院（2015）通刑終字第103號刑事判決書認為，孟某有多個違反交通運輸管理法規(guī)的行為，有無證駕駛、追尾、肇事后逃逸。雖然交警支隊是以孟某未取得機動車駕駛證駕駛機動車發(fā)生事故后逃逸，認定為此次事故形成的原因，從而認定孟某負此次事故的全部責任。但結合本案具體情節(jié)，即使拋開肇事逃逸這一認定責任的依據(jù)，孟某無證駕駛，且追尾，在責任上也達到了主要責任或全部責任，又出現(xiàn)了致一人死亡的后果，已構成交通肇事罪的基本犯。在此基礎上，孟某又有逃逸情節(jié)，則應當將逃逸作為加重處罰情節(jié)對待，應當在三年以上七年以下有期徒刑范圍內(nèi)量刑。最終判處原審被告人孟某犯交通肇事罪有期徒刑三年。
本案一審法官用大量篇幅論證入罪情節(jié)和量刑情節(jié)，并且關注到交通事故認定書已經(jīng)將逃逸認定為事故的原因，進而認定承擔全部責任，卻忽視了即使只有無證駕駛、追尾的情節(jié)，孟某仍然應當承擔事故主要以上責任，錯誤認為逃逸作為交通肇事罪的入罪要件，因此作出了不當?shù)呐袥Q。
按照罪刑法定原則的要求，將逃逸作為入罪情節(jié)，在事故認定時逃逸只能增加一檔責任。例如在造成一人死亡的案件中，如果沒有逃逸情節(jié)只承擔次要責任，逃逸之后承擔主要以上責任，就屬于行政責任，不能作為追究刑事責任的依據(jù)；如果沒有逃逸情節(jié)只承擔同等責任，逃逸之后可以認定為主要責任，該責任可以作為追究刑事責任的依據(jù)。事實上，解決入罪情節(jié)之后，也就附帶解決了量刑的問題，避免陷入重復評價的窠臼。
這樣，既方便人民法院在裁判時裁量，防止混淆罪與非罪的界限，又可以全面評價交通事故,補償受害人的經(jīng)濟損失，慰藉當事人受傷的心靈。
四、重復評價理論
交通肇事逃逸分為兩個層次：一是逃逸作為構成交通肇事罪的入罪情節(jié)。二是逃逸作為交通肇事罪的量刑情節(jié)。
逃逸情節(jié)作為入罪情節(jié)，又可以分為兩種情形：第一，逃逸作為事故責任認定的依據(jù)。如僅承擔次要責任或者無責任，就不構成交通肇事罪。第二，逃逸行為與其他條件結合作為入罪情節(jié)?！蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第二條第二款規(guī)定逃逸與致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任相結合作為入罪情節(jié)。如在責任認定環(huán)節(jié)已經(jīng)考慮了逃逸情節(jié)，則只能根據(jù)該款規(guī)定的前五種情節(jié)判斷行為人是否構成犯罪，不能依據(jù)該款第六項“為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場”認定行為人構成交通肇事罪，否則就是對逃逸行為的重復評價。同理，根據(jù)禁止重復評價原則，在上述兩種情形下，逃逸行為都不能再作為量刑情節(jié)使用。
逃逸行為作為加重處罰情節(jié)的條件是，行為人逃逸之前的肇事行為從損害后果和應負的責任，已構成交通肇事罪的基本犯。在此基礎上，行為人又有逃逸行為的，該逃逸行為才可以作為加重處罰情節(jié)。
目前在我國刑法理論界對重復評價理論有三種觀點：量刑原則說認為禁止重復評價是一種量刑原則，禁止在刑罰裁量中再度當作刑罰裁量事實，重加審酌，而作為加重或減輕刑罰之依據(jù)。定罪量刑原則說認為禁止重復評價原則的意義不僅體現(xiàn)在量刑上，還貫穿于定罪之中，是一種定罪量刑原則。禁止對同一犯罪構成事實予以二次或二次以上的法律評價。立法與司法原則說認為禁止重復評價原則既是定罪量刑的司法原則，也是一項立法原則。
五、司法實踐中頻繁發(fā)生交通肇事逃逸重復評價的原因
（一）交管部門對逃逸的認定尺度較為寬松，有的事故認定略顯粗糙。
首先，絕大多數(shù)交警認為凡是發(fā)生交通事故后逃離現(xiàn)場的，就屬于交通肇事逃逸。其次，放寬逃逸尺度，可以避免受害人糾纏交通警察，更有利于安撫受害人。再次，模棱兩可接近逃逸情形的，交警一律按照逃逸處理，可以防止事后被追究執(zhí)法過錯，這是一種比較穩(wěn)妥的執(zhí)法策略。最后，交警認為認定逃逸之后，當事人可以通過復核程序維權，法官也可以在訴訟程序中自由裁量。
（二）事故認定標準匱乏。
沒有規(guī)矩不成方圓。目前全國還沒有統(tǒng)一的交通事故當事人責任確定規(guī)則?！栋不帐〉缆方煌ㄊ鹿十斒氯素熑未_定規(guī)則》自2008年1月1日起施行，但是該規(guī)則已經(jīng)在幾年前廢止。各省制定的規(guī)則往往條款較少，只是一些籠統(tǒng)的規(guī)定，缺乏操作性和針對性，難以應對形態(tài)各異的交通事故。
（三）大多數(shù)法官無法準確分辨事故認定是否客觀公正。
我們也不能苛求法官是全能型人才，鮮有法官具備專業(yè)的交通管理知識，有過交通事故處理實務經(jīng)驗的法官更是鳳毛麟角。交通警察經(jīng)過培訓并考試合格，可以處理適用簡易程序的道路交通事故。處理傷人事故，應當由具有道路交通事故處理初級以上資格的交通警察主辦。處理死亡事故，應當由具有道路交通事故處理中級以上資格的交通警察主辦。對一起交通事故如何作出一份客觀、公正并為各方當事人認可的認定書，不僅要有相應資格，還要具備豐富的事故處理經(jīng)驗。專業(yè)知識和經(jīng)驗的匱乏，導致法官面對一份事故認定書，往往難以作出科學合理的抉擇。
（四）直接采信交警出具的事故認定書是法官比較穩(wěn)妥的裁判策略。
事故認定書只是一項證據(jù)，理論上法官在審判過程中有權進行審查并作出自由裁量。實踐中，法官改變事故認定的幾率可能難以達到萬分之一。律師想要說服法官調(diào)整事故認定難于上青天。如果當事人沒有提起復核申請，法官以當事人沒有通過復核程序主張權利直接駁回。法官在沒有其他證據(jù)的情況下，輕易不愿意改變事故認定，明哲保身，既不得罪原告也不得罪被告。
（五）混淆了行政責任和刑事責任的界限。
陳興良教授在《刑法各論精釋》下部751、753頁認為道路交通管理法的目的與刑法目的存在明顯區(qū)別,道路交通管理法上的行政責任明顯不同于刑事責任,前者的確定并非完全服務于刑事責任的確定,因此,實務上司法機關不應當直接根據(jù)道路交通管理法的責任認定來確定刑事責任的分配。
司法實踐中,普遍存在著簡單、徑直地以道路交通管理法的責任認定來取代交通肇事罪的刑事責任的認定,尤其是在逃逸場合,認為按照道路交通管理法的規(guī)定,凡是行為人逃逸的均應承擔事故的全部責任,因而完全不考慮行為人在該起事故中所應承擔的真正責任,導致行政責任的確定取代刑事責任的認定。
陳興良教授認為,是否構成交通肇事罪是刑法中的刑事責任歸屬問題,而刑責任即使與行政、民事責任存在著密不可分的關系,也畢竟是不同性質的責任,其所依據(jù)的規(guī)范、構成要件、責任施加所要實現(xiàn)的目的均存在著相當?shù)牟町?不能因為其中的共性或者在認定中的借鑒性而否定了它們的區(qū)別。刑事責任的施加必須建立于行為的社會危害性基礎之上,而民事、行政責任的歸屬在很大程度上都具有認定上的客觀性,尤其是行政違法責任中存在著大量客觀違法的情況。由于逃逸引起的全部肇事責任的歸屬只能適用于民事賠償和行政處罰領域,絕非確定刑事責任的決定因素,不能應用于刑法領域作為交通肇事罪認定的前提條件或標準。
六、 打開交通肇事重復評價的鑰匙
有的法院在審理交通肇事逃逸案件過程中，會要求交通管理部門出具情況說明，明確如果沒有逃逸情節(jié)各方當事人應當承擔什么責任。但是更多的交管部門對法院的類似要求置之不理。
目前，鑒于《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》短期內(nèi)不大可能被廢止或者修改，為了懲罰犯罪、準確適用法律，提高國民預測的可能性，提出以下解決方案：
（一）公安機關交管部門引用《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第九十二條一款，對逃逸案件出具事故認定書時，可以先就沒有逃逸的情形作出認定，明確各方的事故責任，然后結合逃逸的情形作出最終的認定結論，并且明示最終的結論是否可以作為追究刑事責任的依據(jù)。
（二）公安部應當盡快制定全國統(tǒng)一的定責規(guī)則，類似最高人民法院發(fā)布的量刑指導意見，其根本目的是讓事故定責的規(guī)則較為明確，各種事故形態(tài)的責任劃分具有可預見性，促進同類事故相同認定。
